博世發動機電腦標定文件

『壹』 博世的車輛標定工程師是干嗎的

五年前，當一家位於河北的小廠在全國各地舉辦的二級車展上努力推銷著一款所謂 「皮卡加蓋式」的雙環來旺SUV時，並沒有多少人知道這是一個什麼企業，甚至沒有多少人認出這款來寶SUV的前半段車頭就是完全復制的第一代本田CRV（舊款）。然而2003年，這家名不見經傳的小企業卻再次依靠仿造第二代本田CRV躍到公眾的面前。而這次雙環再也沒有想著「皮卡加蓋」了，一款和本田CRV高度相象的來寶SRV一上市就吸引了不少錢包並不充足的消費者。可是又有多少人知道在CRV式的光鮮外殼下面卻依然隱藏著雙環五年前努力推銷的來旺SUV底盤，而這款底盤正是早已過氣的仿豐田海拉克斯底盤。
2006年，這家從未涉足過轎車行業的小廠卻突然宣布將會上市一款酷似賓士Smart的四座微型轎車。眾所周知，賓士Smart以其個性的小巧造型在歐洲一上市就吸引著中國消費者的眼球，然而高昂的售價和高檔的賓士展廳使它成為了眾多消費者的一個夢。「售價兩萬元！」在媒體的驚呼下，雙環再一次的被推向了前台。雙環自然也沒有放過如此絕佳炒作自己的機會，什麼鎧甲式車身，高離地間距寬輪距，大輪胎微轎跑車，不論你聽過還是沒聽過的概念都被雙環總結成小貴族「6個全國第一」廣為發布。
然而小貴族真象雙環宣傳的那樣是「小車中的貴族車」嗎？幾年前在雙環SRV上使用的「舊底盤換新殼」的技倆還會在小貴族上重演嗎？也許這篇文章將會告訴你一個你所不知道的雙環小貴族。
外觀/內飾
從小貴族的外觀和內飾來看，就算「模仿論」再鐵桿的擁護者也會感到不好意思，因為雙環此次的「模仿」程度甚至超過了「模仿論」所定義的限度。雙環小貴族在去年廣州車展，北京車展兩次原定的車展亮相紛紛跳票，看來對於小貴族的外觀連雙環自己都有些信心不足。尤其是在北京車展前，戴-克集團與車展主辦方的交涉更是讓人顏面無光，。然而雙環一貫針對知識產權官司將其當作提升知名度的炒作態度，使得賓士如此的交涉似乎影響並不深遠。如同目前比亞迪F3一方面熱銷，另一面卻是消費者寧可再花錢買改裝套件和車標變身豐田花冠的情況一樣，小貴族依靠酷似Smart的外觀和內飾自然能在國內找到它的消費人群。
然而消費者都會有個疑問：同是微型車，酷似Smart的小貴族能有來自賓士Smart的品質和性能嗎，哪怕是水平低一點？有人會說了既然模仿了Smart的外觀，懸架，轉向，剎車這些底盤系統自然也會一並復制過來。但是事實上，這種想當然的話就真算是「中傷」雙環了。
被顛覆的總布置
如果仔細閱讀雙環發布的媒體通稿，一定會被其中前後不符，顛三倒四的內容攪得一塌糊塗。最有意思的是，在某汽車論壇，因為下面這句廠商錯誤的描述竟然還引發了一場小口水戰。
『小貴族』（即S6）創造了目前世界上最短的發動機前置後驅4座小車的經典設計。
先拋開小貴族長達3米的車身是不是「世界上最短的發動機前置後驅4座小車」不說，光一個「前置後驅」就夠讓人目瞪口呆一陣了。對汽車有些了解的人都知道由於前置後驅的結構存在貫穿車輛前後的傳動軸，並不適合小型轎車或緊湊型轎車的車身布置，更不要提只有3米車身的微型汽車了。難道這么做只為了爭個世界第一嗎？可是在仔細查看小貴族的實拍照片後，卻發現這個「前置後驅」的描述實屬一個廠商粗心大意的錯誤。
小貴族使用的是這個級別最傳統也是最普遍的前置前驅的驅動形式，而小貴族模仿的對象賓士Smart的驅動形式卻是完全相反的後置後驅。如此天翻地覆的差異，就是讓當年開發Smart的德國工程師來為小貴族改造懸架和轉向系統也是無能為力了。而且這一巨大差異，導致車身結構和軸荷分配都會與Smart有天壤之別，可以說雙環小貴族只是空有一副賓士Smart的外表。也許這樣的結論會讓對小貴族有象Smart一樣高品質的底盤系統和整車性能報一絲希望的粉絲心碎了。那麼沒有了Smart這個可以模仿的對象，雙環小貴族的懸架系統從何而來呢？

作者： 此生只為奇瑞狂 2007-5-11 14:56 回復此發言

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2 小貴族的內幕(轉載)
攢出來的懸架系統
早在十多年前，中國IT業興起了一個新行業——攢機。消費者只需象點菜一樣選好CPU，主版，內存等配件，商家就可以為你組裝一台兼容機。而雙環似乎也想如法炮製，不過這次對象不是計算機而是汽車了。但是大家要首先明確的是：汽車不同於普通產品，汽車產品是一個高度綜合的最終產品。汽車產品開發不但要體現一般產品應有的機械學、運動學、動力學學科綜合，又要體現其整體性和系統性。由於汽車產品的復雜性，這類產品的開發是一個復雜系統，涉及大量的數據、模型、工具、流程以及人員。
我們不禁要問：象攢兼容機那樣攢車，使用其它公司量產車的懸架，雙環這次是不是玩過了？誠然，我們見過平台化理念下設計的汽車，比如大眾高爾夫和速騰可以共用懸架。我們也見過雙品牌經營策略理念下的汽車，比如在中國的標致206和雪鐵龍C2可以共用懸架。可是我們從來沒有見過，哪家汽車公司會在自己的產品上移植與之毫無任何關系的汽車公司產品上使用的懸架系統。而雙環這次卻在小貴族上做到了，很可惜這一世界首創並沒有寫到宣傳通稿的「6大全國第一」當中。
在此之前，有人分析說小貴族使用的是微面底盤，被雙環方面以微面哪有前置前驅所駁倒。但是在仔細分析雙環提供的懸架結構形式和車身主要技術參數，不禁會產生一種似曾相識的感覺。小貴族：前懸架為麥弗遜式獨立懸架加螺旋彈簧，後懸架為單縱臂式非獨立懸架加螺旋彈簧。前/後輪距分別是 1360/1355mm。大家還記得昌河生產的愛迪爾和北斗星的懸架和參數是什麼嗎？請看下錶：

僅僅是文字和數字上的巧合嗎？當找來北斗星的後懸架照片和雙環小貴族的後懸架照片細細對比，完全相同的懸架結構讓一切辯白都顯得蒼白無力。這也就合理解釋了為什麼雙環小貴族的後懸架上會印有「CH-06-07」，上面的CH的確代表著「昌河」。從這張對比照片我們還可以看出，雙環小貴族不僅僅是後懸架攢自北斗星，甚至連後制動鼓也是同樣攢自北斗星。這僅僅是後懸，可想而知同樣的前輪距意味著什麼？前懸架，轉向系統，前制動器，整車底盤總布置，相信讀者此時已經有了自己的推斷了吧。
雙環的一項「創新」——雙排氣管：雙環的工程師煞費苦心的將本靠右的排氣管多拐了2個彎挪至中央，單管排氣管到了末端才匆匆的分成雙管。在此想用電影《瘋狂的石頭》的一句台詞評價這個毫無實際意義的設計：「你費那勁干嗎？」
模仿派」總掛在嘴邊的論點是：沒有模仿，何來進步。然而從小貴族這么一款號稱「寬輪距微轎跑車」的「跑車」懸架，我們看到了什麼？是進步嗎？試問不自己設計，反而「拿來」一款來自9年前設計的屬於日本K Car級別的北斗星使用的懸架是為了技術進步嗎？論小貴族的抄襲水平，大概比當年的奇瑞還退步了，至少當年奇瑞抄襲Matiz的時候，是從頭到腳復制了一遍，沒有想著去「拿來」北斗星的懸架。說回到雙環，懸架系統在整車的重要性就連剛接觸汽車的外行都知道是如何重要。汽車經常是一動牽全身的復雜系統，就連換一個輪胎和輪轂也得仔細檢查型號和ET值。一個全新開發的車型竟然會想到使用其它公司汽車的懸架，難道製造關繫到消費者生命安全的汽車就是如此兒戲？
懸而未決的發動機配置
說到小貴族將會使用的發動機型號的混亂程度，可能現在在國內還找不到第二家汽車公司。上報給發改委是一套發動機方案，展示車上是另一套發動機方案。現在即將新車發布了，其官方網站公布的卻又有新變化。前前後後，長安汽車，柳州五菱，東安動力和奇瑞汽車這國內四大生產小排量發動機廠商的5種發動機產品都曾出現在雙環官方公布的配置表中。而現在馬上就要上市了，連發動機還沒有最終確定，雙環這次的新車發布真是倉促的有些旯沓了。下表是雙環曾經發布過的發動機配置表總覽：

看過林林總總的發動機，不禁想問雙環兩個問題：這么多款發動機都在小貴族上完成標定了嗎？並且完成了相關的測試了嗎？眾所周知，汽車要更換一台發動機，重新標定至少需要18個月，即便是成熟產品也要有一年以上的適應性標定。
根據雙環宣傳稿的說法：「小貴族」搭載0.8L與1.1L兩款鋁合金雙凸輪軸16氣門多點連續噴射4缸發動機，最大功率為38.5KW，配備了德國「博士（PS：博世，德國人要郁悶了）」先進的電控系統，經過高溫、高寒、高原嚴酷的環境試驗和標定。
看似是完成了標定，可惜提到的是上報給發改委的五菱LJ465Q發動機，而目前官方網站提供的兩款東安發動機的標定情況呢？這也難怪雙環在不到半年時間里走馬燈式的換了來自四個不同廠家的5種國產發動機，很難想像雙環是如何完成5種發動機耗時長達18個月的標定。
如果標定不充分會有什麼後果呢？ 有人曾經總結過如下幾點：(1)啟動困難，馬達運轉2秒以上發動機才啟動 (2)油耗偏高，急加速時排氣管可見輕微的煙 (3)加速時「闖」，收油時「挫」 (4)自動檔換檔時速度波動明顯（不是變速器的問題，而是換檔時發動機沒有適當降低動力輸出） (5)在某一轉速下發動機有明顯的共振 (6)怠速開空調時轉速波動 (7)油門響應滯後 (8)起步時發動機抖動明顯。再此但願今後小貴族不要出現上面提到的這些問題。
總結：造車要有專業態度
米盧說過一句名言：「Attitude is everything」(態度決定一切)。有不少人把這句話延伸到了生活，工作，甚至是教育。然而在汽車設計和產品開發上，不也一樣是「態度決定一切」嗎？從小貴族身上，我們看到了雙環的設計態度和對待產品的態度，不過很不幸這種態度是一種得過且過的浮躁態度，離真正冷靜造車的專業態度還差得十萬八千里。
浮躁的心態和投機的心理導致了現在國內部分自主企業抄襲成風，似乎什麼背景的企業都可以在極短的時間里開發出新車。然而仔細分析推敲這些所謂的「新車」，有多少是國外舊車型的簡單復製品，有多少是如同小貴族這樣不負責任的拼湊車。這就是所謂的「模仿進步」

『貳』 博世工程技術服務有限公司 （BEG）

BEG/CN ，博世工程技術（中國）是博世工程技術全球五大分部之一，位於上海市長寧區，主要做標定技術支持，分Diesel/Gasoline/EE/EV四個內部分組。起步於2010年，融合本土研發優勢和德國Abstatt總部技術支撐，目前已初具規模，未來應該會在中國標定行業占據重要地位。
拓展資料：
張家口市宣化博世工程技術發展有限公司成立於2003-08-29，法定代表人為宋恩軍，注冊資本為50萬元人民幣，統一社會信用代碼為91130705754009503C。企業地址位於張家口宣化區新開路春光信用社家屬樓3單元202室，所屬行業為批發業，經營范圍包含：鋼材、五金工具、橡膠製品、塑料製品、儀器儀表、電線電纜、水暖器材、標准件、液壓氣動元件的銷售；工礦機械、機電備件加工及銷售。（依法須經批準的項目，經相關部門批准後方可開展經營活動）。張家口市宣化博世工程技術發展有限公司目前的經營狀態為存續（在營、開業、在冊）。

『叄』 汽車發動機標定是什麼

是標定ECU，用電腦連接後可以修改ECU的數據，ECU是發動機的大腦，將ECU的數值修改到發動機最佳運行狀態。

『肆』 電腦故障碼P1570 發動機控制單元（ECM)停用 是什麼情況啊故障無法清除

1、是防盜系統啟動了，防盜模塊指令發動機電腦停機了，發動機控制模塊禁用表示：

（1）發動機鎖住。

（2）發動機模塊故障，需要維修。

2、發動機控制模塊簡介：

（1）汽車發動機控制模塊(AutomobileEngineControlMole)是發動機控制的核心部件，根據各感測器的輸入信息，控制發動機的燃油噴射和點火時刻，並為其他輸出裝置提供最佳的控制指令。

（2）另外，ECM還對自身故障、各感測器和執行元件、串列數據線、故障指示燈(MIL)電路進行檢測，當檢測到故障時，ECM記憶相應故障碼並採取有關措施。

（3）發動機控制標定程序存儲在電可控可編程只讀存儲器(EEPROM)中，它是一個焊接在ECM上的一個永久性存儲器，不可單獨更換。更換ECM時，新的ECM需按所配置車型編程後才可使用。

(4)博世發動機電腦標定文件擴展閱讀

主要功能

汽車電子控制單元是電子控制系統的核心部件，主要有如下功能：

(1)接受感測器或其他裝置的輸入信號，並將輸入信號處理成電腦能夠接受的信號，如將模擬信號轉換成數字信號。

(2)為感測器提供參考電壓：如2V、5V、9V或12V。

(3)存儲、計算、分析處理信息，存儲運行信息和故障信息，分析輸入信息，分析輸入信息並進行相應的計算處理。

(4)輸出執行命令，把信號變為強信號的執行命令。

(5)輸出故障信息。

(6)完成多種控制功能。如在發動機控制中，電腦可完成點火控制、燃油噴射控制、怠速控制、排放控制、進氣控制、增壓控制等多種功能。

『伍』 蘇州博世汽車整車標定工程師具體工作內容。平時需要開手動擋車還是自動擋車還是視情況而定

博世的整車標定工程師一般薪資在10-20W一年，價位不等跟等級和資歷有一點關聯。具體某一個公司的某種崗位工資，我覺得沒必要知道的太多，一般這些公司應屆畢業生都是要985,211這種，所以給的錢都有一定標準的，不會差太大。博世這個公司還是不錯的，作為應屆畢業生，有機會還是去大公司，當然，在國內汽車行業，合資主機廠算最大的了，其中各公司又分大小。

博世是零部件中比較大的合資，比起小公司，起點算高的。

整車標定的工作內容還是比較多的，基本上一輛車從設計的角度出發想要達到的目的有沒有實現，實現的程度，還有實際的使用體驗，都是由整車標定用實驗和數據表達的（這么說其實不專業，但我覺得你能看懂）
至於自動擋，手動擋，當然是全都有啊，整車標定一般的工作要求是會開車的優先，我想只要你有駕照，都應該能學，而且作為現代人，開車一定是必備技能，尤其你還要從事汽車行業。
你還可以到【IND4】汽車人上去了解一些更細節的東西，那上面好多汽車工程師，也包括博世的工程技術人員。

『陸』 BOSCH三千頁的說明書 不知道從哪下嘴

那個EDC17文檔從同事那看過，我既沒做過博世的汽油機系統標定，更沒做過其柴油機系統標定。但從跟同事及朋友的交談中，得知博世是不開放標定流程指南的，只會讓你參與到標定項目中去，看你能學到多少啦。你既然做過台架試驗工程師，如果以前留心過博世或自己公司的台架標定試驗，應該可以推出他們做了哪些模塊，標定了哪些變數。如果沒留心也沒關系，在參與他們標定過程中，如果他們的全部測量數據及對應的標定開放的話，可以對比各個標定，發現各階段都調了哪些標定參數，對哪些變數做了記錄，也能從中窺見一斑。我剛開始做標定時，只是幫別人采點數據，稍微做些分析，大部分都是別人來調標定，我就通過對比他們的標定來分析他們調了哪些參數，然後再看相應的邏輯。我原來也是做發動機台架試驗的，後來做的標定。個人的一點淺見，供你參考吧。

『柒』 發動機ECU標定是什麼，如何進行，簡要描述。求解！

ECU標定是指在發動機測功機上，根據不同的油門開度，不同的負載，讓發動機發揮最大功率所讓噴油器執行的噴油量，是個很復雜的過程，最後將所有數據寫入ECU，之後將這只ECU裝上車，ECU會根據標定數據作為基本數據，然後針對當前所有感測器所給的信號來確定當前的點火角度及噴油脈寬。

『捌』 詳細介紹一下汽車上的博世ESP8.0電子穩定程序,

ESP(Electronic Stability Program，電子穩定程序)是汽車電控的一個標志性發明。不同的研發機構對這一系統的命名不盡相同，如博世(BOSCH)公司早期稱為汽車動力學控制(VDC)，現在博世、梅賽德—賓士公司稱為ESP；豐田公司稱為汽車穩定性控制系統(VSC)、汽車穩定性輔助系統(VSA)或者汽車電子穩定控制系統(ESC)；寶馬公司稱為動力學穩定控制系統(DSC)。盡管名稱不盡相同，但都是在傳統的汽車動力學控制系統，如ABS和TCS的基礎上增加一個橫向穩定控制器，通過控制橫向和縱向力的分布和幅度，以便控制任何路況下汽車的動力學運動模式，從而能夠在各種工況下提高汽車的動力性能，如制動、滑移、驅動等。ESP在國外已經批量生產，在國內尚處於研究階段，要達到產業化的程度，還有大量的工作要做。 其電子部件主要包括電子控制單元(ECU)、方向盤感測器、縱向加速度感測器、橫向加速度感測器、橫擺角速度感測器、輪速感測器等。ESP作為保證行車安全的一個重要電控系統，其各個感測器的正常工作是進行有效控制的基礎。本文介紹了ESP常用感測器的特點，設計了感測器硬體介面和軟體介面，並在實車測試中得到驗證。
汽車安全性能的提升是汽車業界不斷的追求，秉承這一理念，ABS在經過普及階段以後，目前已進入了產品升級階段。業界的一致共識是ABS（防抱死制動系統）將向ESP（電子穩定性控制系統）演化。

市場上ESP已在拓展自己的領地。在歐洲，2005年大約40%的新注冊車輛配備了ESP，在高檔車上，ESP已經成為了標准配置，中檔車上的裝配率也迅速提高，在緊湊型車上裝配率稍低。北美和日本的ESP裝配率上升也很快。在中國，目前ESP的裝配率還比較低，但是可喜的變化正在顯現，以往通常只在高檔車上才裝配ESP，而今年上市的新車東風雪鐵龍的凱旋一汽大眾的速騰和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的結構及控制原理
汽車電子穩定程序控制系統，英文縮寫為ESP（Electronic Stability Program）。雖然不同的車型，往往賦予其不同的名稱，如BMW稱其為DSC，豐田、雷克薩斯稱其為VSC，而VOLVO 汽車稱其為DSTC，但其原理和作用基本相同。

ESP系統由電子控制單元（ECU），方向盤轉角感測器，輪速感測器，橫擺角速度感測器，橫向角速度感測器及液壓系統組成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一種智能的主動安全系統。

ESP的ECU通過高度靈敏的感測器時刻監測車輛的行駛狀態，並通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖。ESP能立刻識別出危險情況，並提前裁決出可行的干預措施使車輛恢復到穩定行駛狀態，ESP的干預措施包括對車輪獨立的施加制動力；在特殊工況對變速箱的干預措施；通過發動機管理系統減小發動機扭矩。
ESP三大特點
1．實時監控：ESP能夠實時監控駕駛者的操控動作、路面反應、汽車運動狀態，並不斷向發動機和制動系統發出指令。

2．主動干預：ABS等安全技術主要是對駕駛者的動作起干預作用，但不能調控發動機。ESP則可以通過主動調控發動機的轉速，並調整每個輪子的驅動力和制動力，來修正汽車的過度轉向和轉向不足。

3．事先提醒：當駕駛者操作不當或路面異常時，ESP會用警告燈警示駕駛者。換句話說ESP實際上是一種牽引力控制系統，與其他牽引力控制系統比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如後輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時後輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內後輪，從而校正行駛方向。
ESP研究的關鍵技術
ESP系統的開發有賴於以下幾個關鍵技術的突破。因此科研人員要在以下幾個方面多下功夫，爭取研究開發出更加完善和優化的ESP系統。

1．感測技術的改進

在ESP系統中使用的感測器有車輛橫擺角速度感測器、橫向加速度感測器、方向盤轉角感測器、輪速感測器等，它們都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他們的可靠性並降低成本一直是這方面的開發人員追求的目標。隨著價格低廉的微機械（Micro—Machined）加速度和橫擺角速度感測器的出現，為這項技術的廣泛應用創造了一定的條件。

2．體積小質量輕及低成本液壓制動作動系統的結構設計

這方面BOSCH公司在ESP系統中採用的結構有一定的代表性，其液壓作動系統由預加壓泵PCP
（Precharge Pump）+壓力產生裝置（Pressure Generator Assembly）+液壓單元HU5.0所構成。

3．ESP的軟硬體設計

由於ESP的ECU需要估計車輛運行的狀態變數和計算相應的運動控制量，所以計算處理能力和
程序容量要比ABS系統大數倍，一般多採用CPU結構。而ECU軟體計算的研究則是研究的重中之重，基於模型的現代控制理論已經很難適應ESP這樣一個復雜系統的控制，必須尋求魯棒性較強的非線性控制演算法。

4．通過CAN完善控制功能

ESP的ECU（電子控制單元）與發動機、傳動系的ECU通過CAN互聯，使其能更好地發揮控制功能。例如自動變速器將當前的機械傳動比、液力變矩器變矩比和所在檔位等信息傳給ESP，以估算驅動輪上的驅動力。當ESP識別出是在低附著系數路面時，它會禁止駕駛員掛低檔。在這種路面上起步時，ESP會告知傳動系ECU應事先掛入2檔，這將顯著改善大功率轎車的起步舒適性。

目前國外，特別是歐洲，越來越多的車型已將ESP系統作為其標准配置，國內一些中高檔車型也逐漸將其作為標准配置。據報道，2004年中國新車的ESP系統裝備率為3%，歐洲的新車裝備率為35%。2005年歐洲出產新車ESP裝備率達到40%，中國達到4%。ESP正在向一般的商用車及重型卡車普及，多家商用車生產廠商和重型卡車生產廠商正在推出帶ESP系統的車型。現在正是歐美汽車工業界推廣應用ESP系統的高潮時期，國內也正處於迅速的推廣普及階段。

可以預見，ESP汽車安全產品不久將成為多款中、高檔轎車和其它車型的標准配製，掌握ESP技術，就掌握了競爭未來汽車安全技術的主動權。所以攻克ESP設計的理論與關鍵技術，對提高國產汽車的自主開發能力、縮短與發達國家的差距具有重要的現實意義。它將為我國汽車工業的繁榮發展以及促進其它相關工業的繁榮發展起著重要作用，並能帶來巨大的社會效益和經濟效益。
生產企業
當前，全球共有6家主要汽車零部件製造商生產ESP，他們是德國博世、日本電裝、德國大陸Teves、美國德爾福、日本愛信精工和美國TRW公司。

德國博世公司一直是這方面技術的領先者，無論是ABS/ASR還是更先進的ESP系統，技術上都一直處於領先地位，為國際大多數汽車廠商供應ABS/ASR/ESP系統。國內汽車穩定性控制的研究還處在起步階段，只有少數學者從事控制方法的模擬研究，而且由於缺少試驗條件，研究還不十分深入，現在吉林大學、清華大學、上海交大、西北工大等高校和中國重汽集團、上海匯眾汽車製造公司等企業也在開展相關的研究工作。

世界上最大的ESP供應商——博世（Bosch）

世界上最大的汽車原廠配套裝備獨立供應商——博世於1995年成為第一個把ESP技術投入量產的公司，並在接下來的數年中不斷優化其設計，到2002年，已經發展到第8代。2005年，適逢博世對汽車產業的重要貢獻之一——ESP電子穩定程序面世10周年之際，ESP8.0系統這一世界領先的技術實現了在中國蘇州國產化。

博世集團總部位於德國斯圖加特，在全球50多個國家設有子公司和分支機構，2005年收益超過415億歐元。目前公司在全球擁有25.1萬余名員工，其中在華員工超過1.3萬人。博世的產品涉及汽車技術、工業技術、消費品和建築智能化技術等領域。博世自上世紀80年代重新進入中國市場以來，已經在國內設立了10個代表處、5個貿易公司、1個貿易辦事處、11個全資企業、9個合資企業，並由博世（中國）投資有限公司負責統一協調。目前，博世集團在中國的投資總額已超過6億美元。博世中國旗下的博世貿易(上海)有限公司、博世汽車部件(蘇州)有限公司、博世汽車柴油系統股份有限公司、南京華德火花塞有限公司和聯合汽車電子有限公司均在各自的領域內占據市場主導地位。
知識鏈接
ABS英文全稱是「Anti-Lock Brake System」，即「剎車防抱死系統」。在沒有ABS時，如果緊急剎車會使輪胎抱死，剎車的距離變長，容易跑偏或甩尾。ABS是通過控制剎車油壓的收放，來達到對車輪抱死的控制，使車輛始終處於臨界抱死的間隙滾動狀態。

TCS英文全稱是「Traction Control System」，即「牽引力控制系統」，在日本等地也稱為TRC或TRAC。TCS是在ABS基礎上發展起來的新系統。ABS控制4個輪，而TCS只控制驅動輪，其制動原理與驅動防滑系統ASR（Acceleration Slip Regulation）系統如出一轍。當汽車加速時，TCS將滑動控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。其功能在於提高牽引力和保持車輛行駛穩定性。

據德國保險聯合會的一份事故調查報告顯示：在所有的汽車事故中，約有25%的事故都是由車輛發生側滑引起的。而在中國，這一數字則更高。導致這種側滑的原因，可能是駕駛員猛打方向盤、緊急避讓，或對路線的判斷失誤。因此研發一種能夠提前預知，並能迅速有效地控制側滑現象發生的系統成為了行業當務之急的事情。作為世界最大的汽車技術研發商之一的羅伯特·博世集團一直致力於這項技術的研究，新一代的ESP8.0於2002年問世，而博世最早的ESP則是10年前誕生的。

ESP到底是什麼？

ESP是英文Electronic Stability Program的縮寫，這串英文字母的中文含意為「電子穩定程序」。從它的名字來看，與其說ESP是一套系統，倒不如說它是一組程序。ESP以ABS制動防抱死系統為基礎，通過外圍的感測器收集方向盤的轉動角度、側向加速度等信息，這些信息經過微處理器加工，再由液壓調節器向車輪制動器發出制動指令，來實現對側滑的糾正。因此，ESP整合了ABS和TCS牽引力控制系統，不僅能防止車輪在制動時抱死和啟動時打滑，還能防止車輛側滑。此外，ESP還能以25次/秒的頻率對駕駛員的行駛意圖和實際行駛情況進行檢測，隨時待命對車輛的側滑進行控制，保證駕乘者的行車安全。

ESP具體做些什麼？

在任何行駛狀態下，不管是在緊急制動還是正常制動，以及在車輛自由行駛、加速、油門或載荷發生變化的時候，ESP都能讓車輛保持穩定，並確保駕駛員對車輛操縱自如。

ESP以高頻率(25次/秒)對當前的行駛狀態及駕駛員的轉向操作進行檢測和比較，時刻對失去穩定的情況、過度轉向、轉向不足進行記錄，一旦預定的情況有出現危險的可能性，ESP會立即作出干預使車輛恢復穩定。

因此，ESP在車輛即將失去穩定、糾正車輛姿態和恢復穩定的過程中完全是主動的，在事故發生之前起作用，徹底防範事故的發生，主動地提高行車安全。

ESP是如何工作的？

單獨對車輪進行制動是ESP的首要功能。換句話說，為了使車輛恢復穩定行駛，必須對各個車輪單獨施加精確的制動力。而且，ESP還能降低發動機扭矩並干預自動變速器的擋位，而整個過程ESP利用微處理器分析來自感測器的信號並輸出相應的控制指令。

總結來說，ESP工作過程如下：

ESP分析：駕駛員通過對方向盤的操作，想向哪個方向行駛？

ESP檢測：車輛的行駛方向是什麼？

ESP干預：有針對性地對各個車輪實施制動。

ESP與ABS、TCS有什麼區別？

ESP提高了所有行駛條件下的主動安全，特別是在轉彎時，即側向力起作用時，ESP使車輛穩定並保持安全行駛。而ABS和TCS僅僅在縱方向上起作用。ESP不僅用到了ABS和TCS的所有部件，還包含了一個集成有側向加速感測器的橫擺角速度感測器和方向感測器。

其實在很多配備具有該功能裝置的汽車上並沒有稱之為ESP，比如說寶馬就稱之為DSC(動態穩定控制)，而其作用完全等同於ESP，只是各個廠家為了區分，換種叫法而已 。

『玖』 發動機標定的M(E)7系統指什麼新人剛接觸，實在沒明白，謝解答

是博世公司的發動機管理系統。
BOSCH-M(E)7系列發動機管理系統是帶電子節氣門的點火和噴油集中控制的發動機管理系統，發動機的進氣量不直接由加速踏板來控制，而是由發動機控制單元ECU採集分析諸多信號後通過控制節氣門開度來精確確定，與早期的Ml和M3系統的最大不同在於ME7系統的控制策略是基於轉矩控制的。
BOSCH-M(E)7系列發動機管理系統它不僅具有點火和燃料噴射功能，還具有啟動．預熱、怠速控制燃料箱蒸汽回收．再生氧感測器．第二代車載診斷系統監控．廢氣再循環論閥控制、空氣噴射泵控制、可變閥門正時等功能．並有與ABS、汽車動力學控制等設施相聯系的介面。ME7根據加速踏板位置、發動機轉速、水溫等因素在8毫秒內計算出需要的燃料量，在0.03毫秒內計算出點火正時．通過輸出驅動線路命令相應的執行元件執行。該系統處理器每秒可完成1000萬條指令．

『拾』 epb標定是什麼意思

是汽車的電子駐車制動系統。
英文縮寫為EPB（Electrical Park Brake），EPB通過內置在其電腦中的縱向加速度感測器來測算坡度，從而可以算出車輛在斜坡上由於重力而產生的下滑力，電腦通過電機對後輪施加制動力來平衡下滑力，使車輛能停在斜坡上。
當車輛起步時，電腦通過離合器踏板上的位移感測器以及油門的大小來測算需要施加的制動力，同時通過高速CAN與發動機電腦通訊來獲知發動機牽引力的大小。
電腦自動計算發動機牽引力的增加，相應的減少制動力。當牽引力足夠克服下滑力時，電腦驅動電機解除制動，從而實現車輛順暢起步。