温州高铁电脑系统出现故障

1. 温州动车事故的原因是什么呀

事故发生的原因是：通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2—T1型列控中心设备研发中管理混乱，通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。

铁道部在LKD2—T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。

上海铁路局相关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

(1)温州高铁电脑系统出现故障扩展阅读

对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查：

会议决定，责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查。

会议决定，责成国务院国资委对通信信号集团公司、通信信号股份有限公司及下属通信信号研究设计院依法进行整顿，重新组建通信信号研究设计院列控所。

会议要求，铁道部、相关铁路运输企业和设备研发生产企业要深刻吸取事故教训，按照调查组针对事故暴露问题提出的整改意见，结合前一段铁路安全大检查的情况，进一步做好整改工作，切实加强安全质量管理，全面提高铁路特别是高速铁路建设、运营安全管理水平。

2. 温州动车撞车事故竟然扯到了程序员身上了，雷人啊。。。

该成until也不对吧！现在是自动停车方法没有执行。如果该成until了，执行了一次自动停车后，必须要重启系统？重启系统了2车距离是不变的，又自动停车了。这不死循环了么。这个逻辑很有问题。1、有可能是在验收测试的时候为了检测自动停车是否好使，手动改了代码后就没改过来。2、如果修改为until完全是误导大众，改为until的话，自动控制程序的程序结构将变的更复杂，不易控制。
如果我是这个项目的项目经理我会将while后面的参数改为0，再在中央控制系统（也就是指挥中心）设定手自动开关，根据选择对while后的值进行0，1修改。如果这套系统是按照我的思路来做的话，那么如果出现自动停车的情况，总控中心将手自动开关拨为手动，调度前车离开。当两车距离大于5000米时，拨动手自动开关为自动，恢复自动控制。
正常情况下，大多数项目经理都应该是这个思路。那么为什么出现后车自动停车为什么没有执行？估计是手自动开关没开成自动。
后车的问题我分析完了，那么前车的问题是什么呢？为什么突然停车了呢？我认为应该是电器元件故障导致刹车锁死，无法前进。
在机车启动过程中，我认为会有自己的自检程序，如果某一电器元件故障导致有安全隐患存在的话，那么会提示报警，减速甚至停车。
所以我认为此次事故应该是前车因为自身检测系统认为列车有故障隐患，应停车检查，无法前进。后车由于中央系统未开启自动停车系统导致追尾事故。如果我的假设成立的话，前车系统检测致使列车停车本无可厚非，但是后车自动控制系统未开启，就应该是渎职。如果中控中心没有手自动开关那应该是程序设计的问题，那是甲方提不提需求的问题，与程序员无关。如果是有手自动开关，你开在手动挡上，那是你甲方渎职的问题，还是和程序员无关。你抓无证程序员做甚？如果此传闻属实，那么我问一句，政府的大爷们，你是把老百姓都当傻子了吧。

3. 温州高铁事故具体发生原因有吗

一是雷电击中列车导致停电，二是高铁发展太快，应急设施技术跟不上，结果就撞上了

4. 温州动车事故真相

事故经过
编辑
2011年7月23日19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2—T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2（以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培）熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，因温州南站列控中心设备的严重缺陷，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。
撞车地点
雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近（以下简称下行三接近，即5829AG区段）“红光带”。
19时39分，温州南站车站值班员臧凯看到“红光带”故障后，立即通过电话向上海铁路局调度所列车调度员张华汇报了“红光带”故障情况，并通知电务、工务人员检查维修。瓯海信号工区温州南站电务应急值守人员滕安赐接到故障通知后，于19时40分赶到行车室，确认设备故障属实后，在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上登记，并立即向杭州电务段安全生产指挥中心进行了汇报。
19时45分左右，滕安赐进入机械室，发现6号移频柜有数个轨道电路出现报警红灯。
19时55分左右，接到通知的温州电务车间工程师陈旭军、车间党支部书记王晓、预备工班长丁良余3人到达温州南站机械室，陈旭军问滕安赐：“登记好了没有？”滕安赐说：“好了。”陈旭军要求滕安赐担任驻站联络，随即与王晓、丁良余进入机械室检查，发现移频柜内轨道电路大面积出现报警红灯（经调查，共15个轨道电路发送器、3个接收器及1个衰耗器指示灯出现报警红灯），陈旭军即用1个备用发送器及1个无故障的主备发送器中的备用发送器替代S1LQG及5829AG两个主备发送器均亮红灯的轨道电路的备用发送器，采用单套设备先行恢复。
20时15分左右，陈旭军通过询问在行车室内的滕安赐，得知“红光带”已消除，即叫滕安赐准备销记。滕安赐正准备销记，此时5829AG“红光带”再次出现，王晓立即通知滕安赐不要销记。陈旭军将5829AG发送器取下重新安装，工作灯点绿灯。随后，杭州电务段调度沈华庚来电话让陈旭军检查一下其他设备。陈旭军来到微机房，发现列控中心轨道电路接口单元右侧最后两块通信板工作指示灯亮红灯，便取下这两块板，同时取下右侧第三块的备用板插在第二块板位置，此时其工作指示灯仍亮红灯。陈旭军立即（20时34分左右）向DMIS（调度指挥管理信息系统）工区询问了可能的原因后，便回到机械室取下三个工作灯亮红灯的接收器。此时列控中心轨道电路接口单元右侧第二块通信板工作指示灯亮绿灯，陈旭军随即将拆下来的两块通信板恢复到两个空位置上，然后通信板工作指示灯亮绿灯。陈旭军在微机室继续观察。

当地民众自发救援 (5张)

至事故发生时，杭州电务段瓯海工区电务人员未对温州南站至瓯海站上行线和永嘉站至温州南站下行线故障处理情况进行销记。
20时03分，温州南站线路工区工长袁建军在接到关于下行三接近“红光带”的通知后，带领6名职工打开杭深线下行584公里300米处的护网通道门并上道检查。20时30分，经工务检查人员检查确认工务设备正常后，温州南工务工区驻站联络员孔繁荣在《行车设备检查登记簿》（运统—46）上进行了销记：“温州南～瓯海间上行线，永嘉～温州南下行线经工务人员徒步检查，工务设备良好，交付使用。”
19时51分，D3115次列车进永嘉站3道停车（正点应当19时47分到，晚点4分），正常办理客运业务。
19时54分，张华发现调度所调度集中终端（CTC）显示与现场实际状态不一致（温州南站下行三接近在温州南站计算机连锁终端显示“红光带”，但调度所CTC没有显示“红光带”），即按规定布置永嘉站、温州南站、瓯海站将分散自律控制模式转为非常站控模式。
20时09分，上海铁路局调度所助理调度员杨向明通知D3115次列车司机何枥：“温州南站下行三接近有"红光带"，通过信号没办法开放，有可能机车信号接收白灯，停车后转目视行车模式继续行车。”司机又向张华进行了确认。
出事动车的车票
20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号（正点应当19时36分通过，晚点36分）。
永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里。
20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。
20时17分01秒，张华通知D3115次列车司机：“在区间遇红灯即转为目视行车模式后以低于20公里/小时速度前进。”
20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里834米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。
20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。
20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功（经调查，20时17分至20时24分，张华在D3115次列车发出之后至D301次列车发出之前，确认了沿线其他车站设备情况，再次确认了温州南站设备情况，了解了上行D3212次列车运行情况，接发了8趟列车）。
20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，张华按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。
20时26分12秒，张华问臧凯D3115次列车运行情况，臧凯回答说：“D3115次列车走到三接近区段了，但联系不上D3115次列车司机，再继续联系。”
20时27分57秒，臧凯呼叫D3115次列车司机并通话，司机报告：“已行至距温州南站两个闭塞分区前面的区段，因机车综合无线通信设备没有信号，跟列车调度员一直联系不上，加之轨道电路信号异常跳变，转目视行车模式不成功，将再次向列车调度员联系报告。”臧凯回答：“知道了。”20时28分42秒通话结束。
20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列车司机两次呼叫列车调度员不成功。
20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。
动车运行列表
20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站技教员幺晓强呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”
此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。[2-3]

5. 温州动车事故设备出现故障后就没有一台通讯设备能收发信息疑惑。。。

1） 列车故障 ，列车上会发出无线信号告诉后面的列车不要靠近我，这个叫atp，后面的车的atp系统根据前车的信号，来停车或者减速
2）铁路信号机故障， 只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接． 通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。然后后车的lkj监控系统就会根据信号灯自动采取减速停车等措施。
这里面可能有铁路的信号灯坏了，也可能有后车的lkj系统损坏 两种可能性存在。
3）如果301列车上面两个都故障了， 说明后面列车已经完全盲了。此时列车只能听从调度。
就是调度中心的问题了。

6. 自动闭塞系统为何失效 造成温州追尾事故

通过电话传输信号，事实上不现实，“速度太慢，无法从制度上保障，所以铁路信号传输不会采用这种模式。”

7. 温州动车撞车事故新进展：铁路调度程序出现BUG是事故原因，警方已拘留两名无证程序员，是真的吗

Y的如果是真的。那tmd的我们要为四万万程序员鸣不平了，这关程序员毛事，要是也是公司的问题，如果说公司垃圾，那tmd就是那些贪官的错，这么重要的项目，找垃圾公司明显是为了多贪点啊，程序员容易吗。

8. 温州动车事故的原因是什么

事故可能的原因简单分析:1.两车组之一人为.2.调度失职.3调度程序漏洞

1.如果排除前车人为制造祸端的可能(仅仅是可能,追尾对前车驾驶机组危险不大)后,此次事故的主要责任应该是列车调度事故或者是调度程序方面的漏洞.

2 调度程序方面的漏洞可能性不大.列车调度程序多年来的执行应该是有一整套完善和成熟的机制,即使是动车组或者高铁的运行也一定是在此基础上改进的.这次事故跟车组的运行状态无关,因为车组不是在运行中的脱轨或其它事故.所以最大的可能是调度事故.

3雷击可能造成列车失去动力,这个应该是可以检查列车运行的状态数据来证实是否属于事实.这一点很重要.这是判断失事是前或后车故意或调度失误的基础之一.

4.无论是动车或者高铁,在调度中心应该有其运行状态.雷击造成失去动力或者信号系统失效,调度中心都是清楚的,至少一点是可以确认的,就是该车已经失去正常状态,并且应该有报警信号警示值班人员,即使是没有任何状态信号反馈回中心.所以在此情况下,应该调度后续车辆全部停运,因为后续车辆没有失去联系.即使本车或后续车辆失去与调度中心的联系,只要本身控制系统没有问题,只需要制动后简单等待调度即可,这也应该是最简单的调度程序.这次事故主要原因跟雷击失去动力或者信号系统失灵关系不大,也跟什么车型应该无关.虽然雷击失去动力或者信号断链是诱发事故的原因之一.

简单地思考了一下,可以确认此次事故是人为.至于是故意还是失职,看后续调查结果.

如果是故意,水就太深了.如果是失职掩盖下的故意..........
http://club.china.com/data/thread/1011/2728/84/84/6_1.html

9. 温州高铁出事是什么原因

本质原因是动车的CTCS2列控系统太落后了，仅仅靠轨道感应，而没有GSM-R无线通信。

由于雷击造成温州南站的信号设备故障，正常行驶的D3115次列车列控车载设备由于接收的码序不稳定，造成停车后按规定缓行。此时，防护D3115次列车的后方信号由于列控中心的数据采集板软件设计严重缺陷，造成本应显示红灯的信号错误升级为绿灯，致使列车运行控制系统没有发挥作用，造成D301次列车按照错误显示的绿灯进入区间，与前行的D3115次列车发生追尾事故。

10. 今天电脑崩溃了,核酸检测报告出不来,凭医院检查票据还能进高铁站

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