越野車電腦系統

Ⅰ 賓士怎麼重啟touchcontrol

重啟Touch Control 儀表裡程界面按返回鍵，向左撥動至保養界面，點確定，然後往下撥動第二個胎壓，點確定，再往下撥動，OK或取消，點OK。

賓士中控屏幕重啟方法是什麼：

賓士車在中控面板上有一個圓形的按鈕，按鈕上有一個電源的標志，此按鈕就是中控屏幕的開關，按下即可重啟中控系統。汽車中控是控制汽車空調、音響等舒適娛樂裝置的地方。

汽車中控包括中央控制門鎖系統，駕駛員可以通過汽車中控控制整車車門開關及玻璃升降系統。中控屏幕也就是汽車車載電腦，車載電腦是針對汽車特殊運行環境具有抗高溫、抗塵、抗震能力的，而且可以與汽車電路融合的汽車信息化產品。

車載電腦可以實現所有家用電腦的功能，支持車內上網，導航定位，電話等功能。車載電腦可以連接手機、攝像機，可以記錄汽車的定位系統所發出的信息。

賓士將它的人機交互系統命名為COMAND。賓士的COMAND系統的操作控制項非常簡單，只有一個旋鈕和兩個快捷鍵。但其實中控檯面板上還有五個快捷鍵可以直接進入相應的頻道選項。

COMAND系統的優勢在於其界面十分簡潔直觀，五個主要的子菜單選項幾乎在任何界面上都有顯示，隨時可以進入想去的地方。

Ⅱ 汽車的電腦板是什麼

汽車電腦板是按照預定程序自動地對各種感測器的輸入信號進行處理，然後輸出信號給執行器，從而控制汽車運行的電子設備。

汽車需要在不同的道路和氣候條件下行駛，汽車電腦的工作環境較差，經常需要承受振動以及溫度和濕度的變化。汽車電腦的電源電壓變化較大，而且還受到車內外電磁波的干擾，因此汽車電腦需要很高的可靠性和對環境的耐久性。

(2)越野車電腦系統擴展閱讀：

1、汽車電腦的構成

汽車電腦的主要部分是單片機，單片機是一塊集成了微處理器(CPU)、存儲器以及輸入和輸出介面的電路板。微處理器是單片機的核心部件，微處理器將輸入模擬信號轉化為數字信號。

並根據存儲的參考數據進行對比處理，計算出輸出值，輸出信號經過功率放大後控制執行器，例如噴油器和繼電器等。隨著單片機計算能力和內存容量越來越大，汽車電腦的功能也越來越多。

2、汽車電腦的工作過程

(1)信號過濾和放大 輸入電路接收感測器和其他裝置的輸入信號，並對信號進行過濾和放大。輸入信號放大的目的是使信號增加到汽車電腦可以識別的程度，某些感測器。

例如氧感測器，產生一個小於1V的低電壓信號，只能產生極小的電流，這樣的信號送入電腦內的微處理器之前必須放大，這個放大作用由電腦中輸入晶元中的放大電路來完成。

(2)模數 (A/D)轉換 由於很多感測器產生的是模擬信號，而微處理器處理的是數字信號，所以必須把模擬信號轉換為數字信號，這項工作由電腦輸入晶元中的模數轉換器完成。

模數轉換器以固定的時間間隔不斷對感測器的模擬輸入信號進行掃描，並對模擬信號賦予固定的數值，然後將這個固定值轉換成二進制碼。在一些汽車電腦中，輸入處理晶元和微處理器製成一體。

(3)微處理器將已經預處理過的信號進行運算，並將處理後的數據送至輸出電路。輸出電路將數字信號放大，有些還要還原為模擬信號，以驅動執行元件工作。

Ⅲ 一些人盲目的追求四驅系統，它們真的了解四驅嗎

針對這個話題，我就來給大家普及點這方面的知識。首先跟大家來說一下，目前的四驅都有哪些結構類型的？

第一個就是全時四驅系統。

從字面上來看，大家就不難看出來了，所謂的全時四驅，就是說在任何時段下，都是四個輪在驅動，我們在日常的駕駛車輛當中，不管是遇到什麼樣的路段，完全不用自己動手去切換四驅系統了，像這種全時四驅車輛的話，在駕駛操控方面都是非常可靠穩重的。

一般情況下，如果是家用車的話，我們基本上買的就是全時四驅系統車輛或者是適時四驅系統車輛。而分時四驅系統車輛，基本上都是那些玩越野車才會去購買使用的，那麼如果是購買家用車的話，是滿全時四驅系統的好還是適時四驅系統的好？我的答案肯定是全時四驅更加靠譜了，因為他全時段都是四個輪子在轉動，在操控以及評論方面會比較突出，當然了，同樣帶來了更高的油耗，如果是考慮到日後的用車成本，那麼肯定也會選擇適時四驅系統了。

Ⅳ 越野車後面的4×4是啥意思還有什麼類型

4×4是四輪驅動的意思四輪驅動所謂4輪驅動，又稱全輪驅動，是指汽車前後輪都有動力。可按行駛路面狀態不同而將發動機輸出扭矩按不同比例分布在前後所有的輪子上，以提高汽車的行駛能力。一般用4X4或4WD來表示，如果你看見一輛車上標有上述字樣，那就表示該車輛擁有4輪驅動的功能。過去只有越野車採用4輪驅動，一般的越野車，變速器後面裝有手動分力器，前後車軸各裝一個稱為驅動橋的部件。變速器輸出的扭矩通過分力器和傳動軸，分別傳遞到前後車軸上的驅動橋，再通過驅動橋將扭矩傳遞到輪子上。現在有些轎車也用上4輪驅動裝置，比如奧迪A4quattro、歐藍德4驅版。現在轎車的馬力都比較大，加速時重心後移，全車重量就會向後軸移動，造成前軸輕飄。前輪驅動的轎車即使在良好的路面上也會打滑，4輪驅動就可以防止這種現象發生。轎車上的4輪驅動裝置是常嚙合式，增加了粘性耦合器，省去了手動分力器，自動將扭矩按需分配在前後輪子上。在正常路面上，4輪驅動裝置將引擎輸出扭矩的92％分配到前輪，8％分配到後輪；在滑溜的路面上，將至少40％的引擎機輸出扭矩分配給後輪；當前輪開始打滑時，前、後輪的轉速差異會使耦合器中的粘液立即變稠並鎖住耦合器，從而使傳動軸只將扭矩傳遞至後輪，待前、後輪的轉速差異消失就自動回復原有驅動形式。目前，轎車的4輪驅動裝置已經引進了電子計算機控制系統，當前輪或後輪驅動時，車子隨時根據路面狀態的反饋信息分配前後輪子的動力，變為4輪驅動。4輪驅動又可以細分成4種驅動模式：全時驅動（Full－Time）、兼時驅動（Part-Time）、適時驅動（Real－Time）和兼時/適時混和驅動。全時驅動（Full－Time）：前後車輛永遠維持4輪驅動模式，行駛時將發動機輸出扭矩按50?50設定在前後輪上。全時驅動具有良好的駕駛操控性和行駛循跡性，缺點是比較廢油，經濟性不好。兼時驅動（Part-Time）：由駕駛員根據路面情況，通過接通或斷開分動器來變化2輪驅動或4輪驅動模式，這也是一般越野車或4驅SUV最常見的驅動模式。優點是可根據實際情況來選取驅動模式，比較經濟；缺點是其機械結構比較復雜，駕駛員要具有一定的經驗才能掌握好切換時機。適時驅動（Real－Time）：採用適時驅動（Real－Time）的車輛，其選擇何種驅動模式由電腦控制，正常路面一般採用後輪驅動，如果路面不良或驅動輪打滑，電腦會自動測出並立即將發動機輸出扭矩分配給其它兩輪，切換到4輪驅動狀態，操縱簡單。其缺點是電腦即時反應較慢，缺少駕駛樂趣。四輪驅動系統分為兩大個類別：主動與被動，但目的不外乎只有一個，就是把動力從空轉打滑的輪子移走，然後再重新分配到抓地力較大的輪子上，就好比車輪打滑，我們要用石塊木板等東西塞在打滑的輪子下面一樣，道理很簡單。當兩輪（前輪或者後輪）驅動的汽車發生輪胎空轉打滑的時候，補救措施只有一個，就是減小引擎的驅動力，而駕駛者只有通過收油才能達到這個目的，或者行車電腦控制油門的收小。而四輪驅動的汽車就不同了，你可以任憑自己的喜好打腳加油，動力會通過電子系統自動分配到各個車輪上，能更加有效的防止車輪打滑的情況發生。很多人也許會認為四輪驅動的汽車會有更加強的貼地性能，其實他們把貼地性能的概念給混淆了，四輪驅動汽車與兩輪驅動汽車的最大差別在於：FF車型會因為輪子的空轉而轉向不足，偏離了彎道，而FR車型則會甩尾，而四輪驅動則由於各個輪子的動力分配是自動的，就不會存在上面這種問題，這是涉及到汽車的循跡性能的問題，而並非是貼地性能。相反的，同一款車子的四驅版和兩輪版，往往兩輪版的加速性能和貼地性能要強於四輪版的，最好的例子就是奧迪的A4，因為四輪驅動的車子在重量和摩擦力方面都比兩輪驅動的要大。被動式的四輪驅動系統，採用的是機械式的分動裝置，例如齒輪式的扭力感應差速器－－奧迪的Quattro，或者油壓式的分動器－－保時捷的911 Turbo，該系統是在車輪發生空轉以後才介入的。而主動式的四輪驅動系統，是通過由電腦控制的多碟式離合器來介入的，例如大眾的4 Motion，電腦會不斷收集輪胎的轉速與油門的大小等數據，在輪胎發生空轉以前就把扭力分配好。

Ⅳ 大眾捷達五大系統組成

、、、、、、、、、、、判斷一輛車的優劣，可以從車的幾大結構的技術含量進行分析，一輛車由發動機、變速箱、底盤、電腦電路系統和車身這五大結構組成，只要分析車輛的五大結構的技術含量就能知道一輛車的優劣。先說燒汽油的小車： 、、、、、、、、、、、、、、德國車的發動機很多都能開100萬公里無需大修，連大眾桑塔納計程車都能開個50萬公里無需大修，車身防銹工藝更是不錯，我家有個2009年的桑塔納開了幾年山路，當作越野車來開，車身也不見銹跡，底盤更是德國車的強項，單看德國的無限速高速公路里程總數也是世界第一。 、、、、、、、、、、、、國產品牌的小車普遍用仿製的發動機和采購三菱的發動機，開7萬公里小問題不斷，15萬公里大修不斷，變速箱也是仿製和采購三流品牌的變速箱，車身沒幾年就生銹了，上了高速底盤穩定性死啦死啦的。 、、、、、、、、、、、、油耗方面，相同車重的日韓車普遍要比德國車高15%~35%以上的油耗，動力還弱很多。 、、、、、、、、、、、、混合動力和電車就是個坑，車貴使用成本比汽油車貴，現階段完全是炒作，不實用。 、、、、、、、、、、、、、、、、總的來說，德國賓士造車技術領先大眾寶馬5年，領先歐美車10年，領先日本車20年，領先韓國車25年，國產品牌生產的發動機尚未達到20年前日本五十鈴4JB1發動機的水平。 、、、、、、、、、、、、、看完上面的介紹，自己去判斷哪款車好。授人與魚，不如授人與漁。 …………………………………………………………..機床和材料技術是傳統機械工業的基礎，機床的精密程度和材料技術發達程度決定了機電工業的水平高低，在民用領域，德國的機床技術領先歐美15年，領先日本30年，領先中國60年，材料技術方面，德國稍好於歐美，日本差兩個級別，中國和索馬里軍工一樣的水平。……………………………………………………………………………………… ………..沒有高精密機床和高材料技術，就難以做出高質量的發動機，德國賓士發動機大多能開100萬夠無需大修，德國高精密機床占很大功勞，如果換成日本機床來加工，壽命至少短一半以上。………………………………………………………………………… ………….現在國產發動機用的都是發達國家淘汰的落後機床來加工，生產的發動機質量可想而知，和發達國家有多大的距離，現在中國連一顆高質量的螺絲還是要靠進口，卻整天喊著達到了發達國家的技術水平，我不知道到底達到的是發達國家哪一年的水平，30年前還是60年前?

Ⅵ 機械四驅和電控四驅各有什麼優缺點

機械四驅的優點就是系統能夠適應更加惡劣的路況，但是技術相對復雜一些，因此只有駕駛者對著個系統有一定了解並且操作上有一定的功底之後才能更充分的發揮他的性能。就象是一匹烈馬，擁有很強的力量，但是如果沒有好的馬師調教，發揮出體內巨大的潛能是有困難的。

相對的電子四驅因為很多都仰賴於電腦系統的自動控制，操作起來難度會低一些，但是因為沒有機械部件的支持，能適應的路況條件很有限。同樣用馬來作比喻，就象是一匹普通的好馬，性格溫順，會騎馬的人上去都能騎，但是馬的能力很有限，調教到最好成績也不會顯得出類拔萃。

目前來講，人們越來越多的傾向於電子的四驅系統。第一，機械的程度越高，成本越高，因為開發過程需要很多實體試驗來驗證他的功能性和可靠性，而電子系統可以更多的藉助於電腦系統來開發，所以開發成本會低一些，而且製造成本也相對要低；第二，普通人根本不會碰到很極端的路況，頂多也就是下雪打滑只類的，一般的電子四驅系統完全可以駕馭；第三，普通人很難發揮機械性四驅系統的潛力，所以廠商也沒有必要太注重著方面的開發。

現在市場上最為常見的四驅系統主要有賓士的4MATIC,寶馬的X-Drive,奧迪的Quatro,還有大眾的4Motion。前三種分別代表了三種典型的風格。

奧迪的Quatro主要以機械為主，核心部件是他的Torsen差速鎖，是個純機械的部件，安在前橋中間，這也是三種四驅系統中唯一一個帶有實實在在可以看得見摸得找的差速鎖的系統，前後動力分配在15：85和85：15之間可變，相對不穩定，但是潛能很大，如果能發揮出來，性能非常優異。設計思路是偏能力，稍微忽略了控制的難度。

寶馬的四驅系統幾乎是一個純電子的四驅系統，能基本滿足常見的不良路況時的需求。設計思路是簡單易用，但能力一般。因為基本上沒有採用機械部件，所以很多專家認為它實際上是個偽四驅系統。

賓士的四驅系統是半機械半電子的四驅系統，主要核心在後輪，後橋和前橋之間有一個機械部件連接，後輪將一部分動力傳給前輪，越野車上採用前後50：50 的動力分配，轎車採用前後45：55的動力分配，並且是固定的，動力分配穩定，易於駕駛者控制，同時具有優於寶馬的越野性能，但比起奧迪的四驅系統的極限能力，仍略遜一酬。設計思路是具有足夠的越野性能，同時也相對比較容易操作。是一個折中的設計思路。

說到四驅車，另外還有很重要的兩個代表，一個是Jeep的牧馬人，另一個就是賓士的G級。其中牧馬人因為是美國車，所以我不是很了解，但很多試過這款車的人，單就越野性能，基本都是一致的好評。相對我對G級的了解要稍微多一些。這款車沒有採用賓士的4MATIC系統，取而代之的是三個純機械的差速鎖，位於前橋、後橋和整個底盤的中部。車內也可以看見有三個控制按鈕，分別控制這三個差速鎖。因為保留了軍用車G-Wagon的傳統，越野性能極強。即便在陡峭崎嶇的雪地上行駛，跟一般水泥地上的行駛也完全感覺不到差別。當時確實把試駕的人給鎮住了，百年工藝真不是蓋的

Ⅶ 越野車的四驅原理是什麼

當某一個驅動車輪失去與地面的附著力而打滑時，其它車輪仍然具有驅動力從而能夠繼續驅動汽車前進。

如果是兩輪驅動的汽車，當一個驅動輪失去附著力時，由於差速器的扭矩等量分配原理，另一側的驅動輪也會失去驅動力，這樣就不能驅動汽車。

由於具有這樣的特性，所以四輪驅動的汽車特別適合在冰雪路面、泥濘路面、崎嶇不平的路面上行駛。

(7)越野車電腦系統擴展閱讀:

越野車不同情況四驅的應用:

1、在鋪裝路面使用兩驅模式

所謂鋪裝路面是指平坦的道路，如公路，這樣的路面應當使用兩驅模式駕駛。因為四驅模式下，車輪前後軸是剛性連接，前後車輪轉速一致，而當車輛轉彎時。

前後車輪需要不同速度，這樣就會發生轉向制動現象，從而對分動箱、差速器、傳動抽等造成損害。路虎除外，全系都是全時四驅，只選擇行駛模式就可以。

2、在濕滑路面直線加速時，採用高速四驅模式

濕滑路面行駛車輪容易打滑，使用低速四驅模式會將動力均勻分配到每個車輪，使車輪附著力大幅提高。不過這只限於在濕滑路面直線加速時使用，需要過彎時必須切換成兩驅。

3、在冰雪、泥沙、碎石等路面使用高速四驅模式

當通過一些較為復雜的路面，如冰雪、泥沙、碎石等路面，需要提升車輛的附著力，這時應切換到高速四驅模式，使前後車軸剛性連接，車輛通過性及穩定性好。因為這些路面不存在車輛扭力不足的情況，所以沒必要用低速四驅。

Ⅷ 請問豐田越野車上的4500EFI、2700EFI是什麼意思

說白了就是電噴

EFI=electronic fuel injection (system) 電子燃料注入(系統)
EFI系統工作原理
電控汽油噴射系統是利用各種感測器檢測發動機的各種狀態，經電腦的判斷、計算，使發動機在不同工況下，均能獲得合適濃度的可燃混合氣。 電子控制噴油系統是通過空氣流量計、歧管絕對壓力感測器或節氣門位置感測器來檢測發動機進氣量，電子控制單元根據各種感測器的信號進行判斷、計算、修正控制噴油器噴油的持續時間，使發動機獲得該工況下運行所需的最佳可燃混合氣濃度。 電控汽油噴射系統由進氣系統、燃油系統、點火系統和控制系統四部分組成。 進氣系統為發動機可燃混合氣的形成提供必需的空氣。空氣經空氣濾清器、空氣流量計、節氣門體、進氣總管、進氣歧管進入氣缸。在燃油系統中，油箱中的汽油從燃油泵泵出，流經汽油濾清器到噴油器，在多點噴油系統中噴油壓力在2巴以上一般為2～5.5巴范圍內；單點噴油系統壓力為0.7～1.2巴。多餘的燃油經壓力調節器流回油箱。噴油量由噴油器通電時間的長短來控制。 電子控制單元產生的點火定時信號送給點火器，接通、斷開點火線圈的初級電路，使火花塞跳火，與此同時點火器反饋給電子控制單元一個點火確認信號。 控制系統是由感測器、電子控制單元和執行器組成。其核心是電子控制單元。 電子控制單元通過進氣歧管絕對壓力感測器或空氣流量計的信號計算進氣量，並根據進氣量和發動機的轉速獲得基本噴油持續時間和基本點火提前角，然後通過冷動水溫度、進氣溫度、節氣門開啟角度、電瓶電壓等各種工作參數進行修正，得到發動機在這一工況下運行的最佳噴油持續時間或最佳點火提前角。 根據發動機的要求，電子控制單元還可控制怠速、排氣再循環和其他系統。

Ⅸ 黃海旗勝v3越野車電腦診斷插頭在哪

旗勝V3電腦診斷插座位於方向盤左下角，從駕駛側車門低下頭就可以看到。
你所說的電腦診斷其實就是OBD,OBD是英文On-Board Diagnostic的縮寫，中文翻譯為"車載診斷系統"。這個系統隨時監控發動機的運行狀況和尾氣後處理系統的工作狀態，一旦發現有可能引起排放超標的情況，會馬上發出警示。當系統出現故障時，故障燈(MIL)或檢查發動機(Check Engine)警告燈亮，同時OBD系統會將故障信息存入存儲器，通過標準的診斷儀器和診斷介面可以以故障碼的形式讀取相關信息。根據故障碼的提示，維修人員能迅速准確地確定故障的性質和部位.