溫州高鐵電腦系統出現故障

1. 溫州動車事故的原因是什麼呀

事故發生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設計院在LKD2—T1型列控中心設備研發中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設備存在嚴重設計缺陷和重大安全隱患。

鐵道部在LKD2—T1型列控中心設備招投標、技術審查、上道使用等方面違規操作、把關不嚴，致使其上道使用。雷擊導致列控中心設備和軌道電路發生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處於不安全狀態。

上海鐵路局相關作業人員安全意識不強，在設備故障發生後，未認真正確地履行職責，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發生或減輕事故損失的作用。

(1)溫州高鐵電腦系統出現故障擴展閱讀

對於相關責任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關正在依法獨立開展調查：

會議決定，責成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務院作出深刻檢查。

會議決定，責成國務院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設計院列控所。

會議要求，鐵道部、相關鐵路運輸企業和設備研發生產企業要深刻吸取事故教訓，按照調查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設、運營安全管理水平。

2. 溫州動車撞車事故竟然扯到了程序員身上了，雷人啊。。。

該成until也不對吧！現在是自動停車方法沒有執行。如果該成until了，執行了一次自動停車後，必須要重啟系統？重啟系統了2車距離是不變的，又自動停車了。這不死循環了么。這個邏輯很有問題。1、有可能是在驗收測試的時候為了檢測自動停車是否好使，手動改了代碼後就沒改過來。2、如果修改為until完全是誤導大眾，改為until的話，自動控製程序的程序結構將變的更復雜，不易控制。
如果我是這個項目的項目經理我會將while後面的參數改為0，再在中央控制系統（也就是指揮中心）設定手自動開關，根據選擇對while後的值進行0，1修改。如果這套系統是按照我的思路來做的話，那麼如果出現自動停車的情況，總控中心將手自動開關撥為手動，調度前車離開。當兩車距離大於5000米時，撥動手自動開關為自動，恢復自動控制。
正常情況下，大多數項目經理都應該是這個思路。那麼為什麼出現後車自動停車為什麼沒有執行？估計是手自動開關沒開成自動。
後車的問題我分析完了，那麼前車的問題是什麼呢？為什麼突然停車了呢？我認為應該是電器元件故障導致剎車鎖死，無法前進。
在機車啟動過程中，我認為會有自己的自檢程序，如果某一電器元件故障導致有安全隱患存在的話，那麼會提示報警，減速甚至停車。
所以我認為此次事故應該是前車因為自身檢測系統認為列車有故障隱患，應停車檢查，無法前進。後車由於中央系統未開啟自動停車系統導致追尾事故。如果我的假設成立的話，前車系統檢測致使列車停車本無可厚非，但是後車自動控制系統未開啟，就應該是瀆職。如果中控中心沒有手自動開關那應該是程序設計的問題，那是甲方提不提需求的問題，與程序員無關。如果是有手自動開關，你開在手動擋上，那是你甲方瀆職的問題，還是和程序員無關。你抓無證程序員做甚？如果此傳聞屬實，那麼我問一句，政府的大爺們，你是把老百姓都當傻子了吧。

3. 溫州高鐵事故具體發生原因有嗎

一是雷電擊中列車導致停電，二是高鐵發展太快，應急設施技術跟不上，結果就撞上了

4. 溫州動車事故真相

事故經過
編輯
2011年7月23日19時30分左右，雷擊溫州南站沿線鐵路牽引供電接觸網或附近大地，通過大地的阻性耦合或空間感性耦合在信號電纜上產生浪涌電壓，在多次雷擊浪涌電壓和直流電流共同作用下，LKD2—T1型列控中心設備採集驅動單元採集電路電源迴路中的保險管F2（以下簡稱列控中心保險管F2，額定值250伏、5安培）熔斷。熔斷前溫州南站列控中心管轄區間的軌道無車佔用，因溫州南站列控中心設備的嚴重缺陷，導致後續時段實際有車佔用時，列控中心設備仍按照熔斷前無車佔用狀態進行控制輸出，致使溫州南站列控中心設備控制的區間信號機錯誤升級保持綠燈狀態。
撞車地點
雷擊還造成軌道電路與列控中心信號傳輸的CAN匯流排阻抗下降，使5829AG軌道電路與列控中心的通信出現故障，造成5829AG軌道電路發碼異常，在無碼、檢測碼、綠黃碼間無規律變化，在溫州南站計算機聯鎖終端顯示永嘉站至溫州南站下行線三接近（以下簡稱下行三接近，即5829AG區段）「紅光帶」。
19時39分，溫州南站車站值班員臧凱看到「紅光帶」故障後，立即通過電話向上海鐵路局調度所列車調度員張華匯報了「紅光帶」故障情況，並通知電務、工務人員檢查維修。甌海信號工區溫州南站電務應急值守人員滕安賜接到故障通知後，於19時40分趕到行車室，確認設備故障屬實後，在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上登記，並立即向杭州電務段安全生產指揮中心進行了匯報。
19時45分左右，滕安賜進入機械室，發現6號移頻櫃有數個軌道電路出現報警紅燈。
19時55分左右，接到通知的溫州電務車間工程師陳旭軍、車間黨支部書記王曉、預備工班長丁良餘3人到達溫州南站機械室，陳旭軍問滕安賜：「登記好了沒有？」滕安賜說：「好了。」陳旭軍要求滕安賜擔任駐站聯絡，隨即與王曉、丁良余進入機械室檢查，發現移頻櫃內軌道電路大面積出現報警紅燈（經調查，共15個軌道電路發送器、3個接收器及1個衰耗器指示燈出現報警紅燈），陳旭軍即用1個備用發送器及1個無故障的主備發送器中的備用發送器替代S1LQG及5829AG兩個主備發送器均亮紅燈的軌道電路的備用發送器，採用單套設備先行恢復。
20時15分左右，陳旭軍通過詢問在行車室內的滕安賜，得知「紅光帶」已消除，即叫滕安賜准備銷記。滕安賜正准備銷記，此時5829AG「紅光帶」再次出現，王曉立即通知滕安賜不要銷記。陳旭軍將5829AG發送器取下重新安裝，工作燈點綠燈。隨後，杭州電務段調度沈華庚來電話讓陳旭軍檢查一下其他設備。陳旭軍來到微機房，發現列控中心軌道電路介面單元右側最後兩塊通信板工作指示燈亮紅燈，便取下這兩塊板，同時取下右側第三塊的備用板插在第二塊板位置，此時其工作指示燈仍亮紅燈。陳旭軍立即（20時34分左右）向DMIS（調度指揮管理信息系統）工區詢問了可能的原因後，便回到機械室取下三個工作燈亮紅燈的接收器。此時列控中心軌道電路介面單元右側第二塊通信板工作指示燈亮綠燈，陳旭軍隨即將拆下來的兩塊通信板恢復到兩個空位置上，然後通信板工作指示燈亮綠燈。陳旭軍在微機室繼續觀察。

當地民眾自發救援 (5張)

至事故發生時，杭州電務段甌海工區電務人員未對溫州南站至甌海站上行線和永嘉站至溫州南站下行線故障處理情況進行銷記。
20時03分，溫州南站線路工區工長袁建軍在接到關於下行三接近「紅光帶」的通知後，帶領6名職工打開杭深線下行584公里300米處的護網通道門並上道檢查。20時30分，經工務檢查人員檢查確認工務設備正常後，溫州南工務工區駐站聯絡員孔繁榮在《行車設備檢查登記簿》（運統—46）上進行了銷記：「溫州南～甌海間上行線，永嘉～溫州南下行線經工務人員徒步檢查，工務設備良好，交付使用。」
19時51分，D3115次列車進永嘉站3道停車（正點應當19時47分到，晚點4分），正常辦理客運業務。
19時54分，張華發現調度所調度集中終端（CTC）顯示與現場實際狀態不一致（溫州南站下行三接近在溫州南站計算機連鎖終端顯示「紅光帶」，但調度所CTC沒有顯示「紅光帶」），即按規定布置永嘉站、溫州南站、甌海站將分散自律控制模式轉為非常站控模式。
20時09分，上海鐵路局調度所助理調度員楊向明通知D3115次列車司機何櫪：「溫州南站下行三接近有"紅光帶"，通過信號沒辦法開放，有可能機車信號接收白燈，停車後轉目視行車模式繼續行車。」司機又向張華進行了確認。
出事動車的車票
20時12分，D301次列車永嘉站1道停車等信號（正點應當19時36分通過，晚點36分）。
永嘉站至溫州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG長11.9公里，5829AG長750米，5829AG至溫州南站長2.913公里。
20時14分58秒，D3115次列車從永嘉站開車。
20時17分01秒，張華通知D3115次列車司機：「在區間遇紅燈即轉為目視行車模式後以低於20公里/小時速度前進。」
20時21分22秒，D3115次列車運行到583公里834米處（車頭所在位置，下同）。因5829AG軌道電路故障，觸發列車超速防護系統自動制動功能，列車制動滑行，於20時21分46秒停於584公里115米處。
20時21分46秒至20時28分49秒，因軌道電路發碼異常，D3115次列車司機三次轉目視行車模式起車沒有成功。
20時22分22秒至20時27分57秒，D3115次列車司機6次呼叫列車調度員、溫州南站值班員3次呼叫D3115次列車司機，均未成功（經調查，20時17分至20時24分，張華在D3115次列車發出之後至D301次列車發出之前，確認了沿線其他車站設備情況，再次確認了溫州南站設備情況，了解了上行D3212次列車運行情況，接發了8趟列車）。
20時24分25秒，在永嘉站到溫州南站間自動閉塞行車方式未改變、永嘉站信號正常、符合自動閉塞區間列車追蹤放行條件的情況下，張華按規定命令D301次列車從永嘉站出發，駛向溫州南站。
20時26分12秒，張華問臧凱D3115次列車運行情況，臧凱回答說：「D3115次列車走到三接近區段了，但聯系不上D3115次列車司機，再繼續聯系。」
20時27分57秒，臧凱呼叫D3115次列車司機並通話，司機報告：「已行至距溫州南站兩個閉塞分區前面的區段，因機車綜合無線通信設備沒有信號，跟列車調度員一直聯系不上，加之軌道電路信號異常跳變，轉目視行車模式不成功，將再次向列車調度員聯系報告。」臧凱回答：「知道了。」20時28分42秒通話結束。
20時28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次列車司機兩次呼叫列車調度員不成功。
20時29分26秒，在停留7分40秒後，D3115次列車成功轉為目視行車模式啟動運行。
動車運行列表
20時29分32秒，D301次列車運行到582公里497米處，溫州南站技教員幺曉強呼叫D301次列車司機並通話：「動車301你注意運行，區間有車啊，區間有3115啊，你現在注意運行啊，好不好啊？現在設備（通話未完即中斷）。」
此時，D301次列車進入軌道電路發生故障的5829AG軌道區段（經調查確認，司機採取了緊急制動措施）。20時30分05秒，D301次列車在583公里831米處以99公里/小時的速度與以16公里/小時速度前行的D3115次列車發生追尾。事故造成D3115次列車第15、16位車輛脫軌，D301次列車第1至5位車輛脫軌（其中第2、3位車輛墜落甌江特大橋下，第4位車輛懸空，第1位車輛除走行部之外車頭及車體散落橋下；第1位車輛走行部壓在D3115次列車第16位車輛前半部，第5位車輛部分壓在D3115次列車第16位車輛後半部），動車組車輛報廢7輛、大破2輛、中破5輛、輕微小破15輛，事故路段接觸網塌網損壞、中斷上下行線行車32小時35分，造成40人死亡、172人受傷。[2-3]

5. 溫州動車事故設備出現故障後就沒有一台通訊設備能收發信息疑惑。。。

1） 列車故障 ，列車上會發出無線信號告訴後面的列車不要靠近我，這個叫atp，後面的車的atp系統根據前車的信號，來停車或者減速
2）鐵路信號機故障， 只要這列車的輪對在鋼軌上，兩根鐵軌就會被輪對短接，接． 通電路，就會使D3115次後方的色燈信號機顯示為紅色，然後黃色，然後綠黃，然後綠色。然後後車的lkj監控系統就會根據信號燈自動採取減速停車等措施。
這裡面可能有鐵路的信號燈壞了，也可能有後車的lkj系統損壞 兩種可能性存在。
3）如果301列車上面兩個都故障了， 說明後面列車已經完全盲了。此時列車只能聽從調度。
就是調度中心的問題了。

6. 自動閉塞系統為何失效 造成溫州追尾事故

通過電話傳輸信號，事實上不現實，「速度太慢，無法從制度上保障，所以鐵路信號傳輸不會採用這種模式。」

7. 溫州動車撞車事故新進展：鐵路調度程序出現BUG是事故原因，警方已拘留兩名無證程序員，是真的嗎

Y的如果是真的。那tmd的我們要為四萬萬程序員鳴不平了，這關程序員毛事，要是也是公司的問題，如果說公司垃圾，那tmd就是那些貪官的錯，這么重要的項目，找垃圾公司明顯是為了多貪點啊，程序員容易嗎。

8. 溫州動車事故的原因是什麼

事故可能的原因簡單分析:1.兩車組之一人為.2.調度失職.3調度程序漏洞

1.如果排除前車人為製造禍端的可能(僅僅是可能,追尾對前車駕駛機組危險不大)後,此次事故的主要責任應該是列車調度事故或者是調度程序方面的漏洞.

2 調度程序方面的漏洞可能性不大.列車調度程序多年來的執行應該是有一整套完善和成熟的機制,即使是動車組或者高鐵的運行也一定是在此基礎上改進的.這次事故跟車組的運行狀態無關,因為車組不是在運行中的脫軌或其它事故.所以最大的可能是調度事故.

3雷擊可能造成列車失去動力,這個應該是可以檢查列車運行的狀態數據來證實是否屬於事實.這一點很重要.這是判斷失事是前或後車故意或調度失誤的基礎之一.

4.無論是動車或者高鐵,在調度中心應該有其運行狀態.雷擊造成失去動力或者信號系統失效,調度中心都是清楚的,至少一點是可以確認的,就是該車已經失去正常狀態,並且應該有報警信號警示值班人員,即使是沒有任何狀態信號反饋回中心.所以在此情況下,應該調度後續車輛全部停運,因為後續車輛沒有失去聯系.即使本車或後續車輛失去與調度中心的聯系,只要本身控制系統沒有問題,只需要制動後簡單等待調度即可,這也應該是最簡單的調度程序.這次事故主要原因跟雷擊失去動力或者信號系統失靈關系不大,也跟什麼車型應該無關.雖然雷擊失去動力或者信號斷鏈是誘發事故的原因之一.

簡單地思考了一下,可以確認此次事故是人為.至於是故意還是失職,看後續調查結果.

如果是故意,水就太深了.如果是失職掩蓋下的故意..........
http://club.china.com/data/thread/1011/2728/84/84/6_1.html

9. 溫州高鐵出事是什麼原因

本質原因是動車的CTCS2列控系統太落後了，僅僅靠軌道感應，而沒有GSM-R無線通信。

由於雷擊造成溫州南站的信號設備故障，正常行駛的D3115次列車列控車載設備由於接收的碼序不穩定，造成停車後按規定緩行。此時，防護D3115次列車的後方信號由於列控中心的數據採集板軟體設計嚴重缺陷，造成本應顯示紅燈的信號錯誤升級為綠燈，致使列車運行控制系統沒有發揮作用，造成D301次列車按照錯誤顯示的綠燈進入區間，與前行的D3115次列車發生追尾事故。

10. 今天電腦崩潰了,核酸檢測報告出不來,憑醫院檢查票據還能進高鐵站

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